7 小节z 轴侧倾力矩。侧倾力矩在5%疏透度的时候有第一次降低，在9%疏透度的时候有第二次降低。这与头车第2 小节侧倾力矩随挡风墙疏透度的变化情况不一致。这说明随着挡风墙疏透度的增加，在头车与中间车z 轴侧倾力矩不是同时达到最小值。不过这没关系。我们会找到一个最佳的疏透度，使得这时的挡风墙对列车在整体上防护效果最好。当挡风墙的疏透度在超过15%以后，侧倾力矩随着疏透度的增加而单调增加。
各种疏透度挡风墙防护下的中间车第8 小节z 轴侧倾力矩。侧倾力矩在第8 小节的具体数值上与在第7 小节上的很接近，侧倾力矩在第8 小节上随挡风墙疏透度的变化规律与第7 小节上的大致相仿。在疏透度为10%的时候有唯一一次降低，也是在疏透度超过15%后，侧倾力矩单调增加。
各种疏透度挡风墙防护下的中间车第9 小节z 轴侧倾力矩。在具体数值上，侧倾力矩在第9 小节与第7、8 小节的都很接近。不过侧倾力矩随着挡风墙疏透度的变化很有规律性。侧倾力矩从0%疏透度到7%疏透度逐渐增加，到了9%疏透度开始降低，到10%疏透度的时候达到最低。而且低于0%疏透度。此时的列车第9 小节最安全。疏透度超过10%以后，侧倾力矩开始逐渐增加。从下图发现，在10%疏透度时，侧倾力矩有明显的降低。综合列车第2、7、8、9 小节。我们发现了共同的规律就是在当挡风墙疏透度为10%的时候，这些小节的侧倾力矩都比实心挡风墙的侧倾力矩更低。整体上来看，10%疏透度的挡风墙达到了各个小节侧倾力矩最合理的优化。此时的列车整体上最安全。
侧风在经过挡风墙之后，在列车周围形成了大大的涡旋，列车被包围在涡旋当中，列车顶部流体流速比较大，侧面流速比较小，列车在涡旋作用下，虽然比流体直接作用在列车上安全。但是涡旋里面流体环绕着列车运动，涡旋越大，流体的流速也越大。列车在其中运行，流体对列车的气动力和气动力矩也就越大。当挡风墙有5%的疏透度以后，流体大部分还是绕过挡风墙后在列车周围形成涡旋。由于有一小部分流体从挡风墙的缝隙流过，因此绕过挡风墙在列车周围形成涡旋的流体一定减少。因此涡旋也会变小。而且从缝隙中流过的流体会对形成涡旋的流场进行冲击，使流场趋于平稳和稳定。这个时候，列车处在相对侧向流速不大，流场平稳的环境中。其运行的安全性增大。挡风墙的疏透度由
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